Rivian Dévoile Son Pari Sur La Conduite Autonome Par Ia
Un robot de cafeteria qui se bloque au milieu des tables, un écran jaune qui clignote I’m stuck, et un employé qui doit le pousser à la main. Ce n’est pas le meilleur prologue pour une journée consacrée à l’autonomie. Pourtant, c’est précisément ainsi qu’a commencé le rendez-vous de Rivian à Palo Alto. Le constructeur n’a rien à voir avec ce droid maladroit. Le message, lui, est limpide : faire rouler une machine sans intervention humaine reste un exercice d’humilité.
Quelques heures plus tard, à bord d’un R1S de 2025, le contraste est saisissant. Le logiciel baptisé Large Driving Model enchaîne virages, stops et ralentisseurs sans qu’on lui ait écrit une règle pour chacun de ces gestes. Il reste imparfait. Un freinage tardif devant une Tesla qui tourne, une reprise de volant dans une voie unique à cause d’élagage : le système n’est pas encore livrable. Mais la direction est claire. Rivian a décidé de tout reconstruire autour de l’intelligence artificielle.
Le virage silencieux vers un modèle de bout en bout
Jusqu’à récemment, l’assistance de Rivian reposait sur une logique déterministe. Chaque décision du véhicule correspondait à une stratégie de contrôle rédigée par des ingénieurs. Fiable dans un cadre connu, ce type d’architecture s’essouffle dès que la route sort du script. En 2021, en voyant les transformeurs s’imposer, le PDG RJ Scaringe a repris le dossier à zéro. Nouvelle équipe, nouvelle feuille, nouvelle ambition : concevoir une plateforme pensée pour un monde centré sur l’IA.
Tout ce que faisait le véhicule résultait d’une stratégie de contrôle prescrite par des humains.
– RJ Scaringe, PDG de Rivian
Le travail s’est d’abord fait dans l’ombre. Ce n’est qu’en 2024, sur les R1 de seconde génération équipés des processeurs Nvidia Orin, que le logiciel entièrement reconstruit a commencé à rouler. Le vrai saut, selon Scaringe, n’est arrivé que lorsque les données de la flotte ont enfin afflué. Sans volume, un modèle de bout en bout n’est qu’une promesse. Avec le volume, il devient une courbe d’apprentissage.
Ce que change vraiment le Large Driving Model
Le LDM n’essaie plus de traduire la scène en objets puis en règles. Il apprend à relier perception et action. Feux, dos-d’âne, files étroites, intersections : le comportement émerge de l’entraînement, pas d’un cahier des charges figé. C’est la même philosophie que celle de Full Self-Driving Supervised chez Tesla, avec une différence de contexte. Rivian part d’une flotte plus petite, d’une clientèle plus aventure et d’un calendrier produit très contraint.
Lors de la démonstration de quinze minutes, le SUV a géré stops, virages et ralentisseurs sans consigne explicite. Un seul désengagement réel a eu lieu. D’autres tours de piste, observés le même jour, ont aussi nécessité une reprise. Ce n’est pas un échec. C’est le portrait d’un logiciel encore en phase de rodage, déjà assez mature pour viser un déploiement progressif.
Hands-free d’abord, eyes-off ensuite
Rivian compte sur la vitesse d’apprentissage de son modèle pour lancer ce qu’elle appelle le Universal Hands-Free. Sur environ 3,5 millions de miles de routes aux États-Unis et au Canada, dès lors que les lignes au sol restent visibles, les conducteurs pourront lâcher le volant. Plus tard en 2026, viendra la conduite point-to-point, version grand public de la démo de Palo Alto : un itinéraire, une destination, le véhicule qui gère l’essentiel.
Le cap suivant est plus ambitieux. Fin 2026, après le début des livraisons du SUV compact R2, Rivian abandonnera les puces Nvidia au profit d’un ordinateur d’autonomie maison, présenté le même jour. Couplé à un capteur lidar, il devra autoriser le hands-off et l’eyes-off. L’autonomie vraie, celle où l’on n’a plus à reprendre le volant, reste plus loin. Elle dépendra surtout de la densité et de la diversité des données injectées dans le LDM.
Le casse-tête du calendrier R2
Le produit qui doit sauver les volumes n’arrive pas au même moment que la plateforme d’autonomie la plus avancée. Les premiers R2 n’auront ni le calculateur custom ni le lidar. Ils recevront malgré tout la conduite point-to-point : mains libres, mais regards encore requis. Pour un constructeur dont les ventes de première génération fléchissent, l’équation est délicate. Il faut vendre le R2 tout de suite, sans surpromettre ce qu’il ne saura pas encore faire.
Dans un monde parfait, tout arriverait en même temps. Mais le calendrier du véhicule et celui de la plateforme d’autonomie ne s’alignent pas parfaitement.
– RJ Scaringe
Scaringe assume l’obsolescence partielle. Certains clients attendront. D’autres prendront le R2 dès le premier jour, quitte à le revendre plus tard. Le carnet de commandes, affirme-t-il, est assez fourni pour laisser chacun choisir. La transparence devient ici un argument commercial autant qu’un devoir technique.
Une promesse d’aventure qui n’a pas disparu
En 2018, avant même que le public voie les silhouettes des premiers véhicules, Scaringe décrivait une scène presque cinématographique : partir en randonnée d’un point A, terminer en un point B, et retrouver le SUV au bout du sentier. L’idée collait à la marque, plus outdoor que citadine. Elle paraît aujourd’hui moins naïve, mais elle n’est toujours pas au centre du plan.
Le dirigeant estime encore possible d’approcher ce scénario dans les prochaines années, une fois le R2 plus capable et le LDM exposé à des routes sans lignes peintes. Pistes forestières, chemins de terre, accès aux trailheads : oui. Escalade autonome d’un passage comme Hell’s Gate à Moab : non. Rivian n’y consacre aucune ressource. L’aventure, dans cette version, s’arrête à l’entrée du sentier.
Pourquoi cette stratégie peut payer
Le marché de l’assistance à la conduite se polarise. D’un côté, des systèmes encore très prescrits. De l’autre, des modèles de bout en bout qui progressent par la donnée. Rivian n’a pas la flotte de Tesla. Elle a toutefois une base de clients qui roulent beaucoup, souvent hors des corridors urbains classiques, et un narratif de marque qui justifie d’investir dans l’autonomie utile plutôt que dans le spectacle.
- Un logiciel unique, entraîné en continu sur la flotte, plutôt qu’une pile de règles à maintenir.
- Un déploiement par paliers : lignes visibles d’abord, point-to-point ensuite, eyes-off plus tard.
- Une puce maison et un lidar réservés aux vagues suivantes, pour ne pas retarder le R2.
- Une communication directe sur ce que les premiers acheteurs n’auront pas.
Cette progressivité a un coût politique interne. Elle impose d’expliquer, encore et encore, qu’un SUV neuf peut déjà sembler daté neuf mois plus tard. Dans l’automobile électrique, ce décalage n’est plus une exception. C’est presque la norme dès que l’on touche à l’IA embarquée.
Les limites qu’il ne faut pas maquiller
Le robot coincé de la cafeteria n’était pas un gag de communication. C’était un rappel. Sur route ouverte, Rivian a montré un logiciel capable, pas un logiciel achevé. Les désengagements observés le jour de la démo ne sont pas dramatiques. Ils disent simplement que le domaine opérationnel reste borné : lignes visibles, conditions maîtrisées, opérateur prêt à reprendre.
Le lidar et l’ordinateur custom doivent encore arriver. Le R2 doit d’abord se vendre sans eux. Le LDM doit avaler assez de situations rares pour que l’eyes-off ne soit pas un slogan. Et le rêve du véhicule qui vient vous chercher en fin de randonnée dépend d’un niveau 4 que personne, chez Rivian, ne date avec certitude. Autrement dit : la stratégie est cohérente. Le calendrier, lui, reste un pari.
Ce que ce virage dit du secteur
Rivian n’est pas seule à jeter les architectures déterministes. Le consensus technique bascule vers des modèles qui voient, prédisent et agissent dans le même réseau. Ce consensus ne supprime ni la régulation, ni le besoin d’un conducteur responsable, ni la question du coût des capteurs. Il change surtout la vitesse à laquelle un constructeur peut améliorer le comportement d’une voiture déjà livrée.
Pour une marque plus petite qu’un géant de Détroit ou de Shenzhen, cette vitesse est existentielle. Chaque mois de données compte. Chaque vague de logiciel peut transformer un SUV déjà en circulation. C’est là que le LDM cesse d’être un jargon de labo pour devenir un argument de fidélisation. Le client n’achète plus seulement un véhicule. Il achète une courbe d’apprentissage.
Au bout du compte, le pari de Rivian n’est pas seulement technologique. Il est narratif. La marque qui promettait l’aventure doit désormais prouver qu’elle sait aussi gérer l’ordinaire : files de travaux, intersections banales, parkings d’entreprise, routes de banlieue. Si le modèle y parvient, le sentier viendra après. S’il échoue sur l’ordinaire, le extraordinaire n’aura plus d’importance.
