XF-85 Goblin : Le Chasseur Parasite Révolutionnaire

Imaginez un monde où les bombardiers stratégiques ne volent plus seuls. À l'aube de la Guerre froide, alors que la menace nucléaire plane, les États-Unis cherchent désespérément une solution pour protéger leurs géants volants des intercepteurs ennemis. C'est dans ce contexte de tension extrême que naît une idée folle : transformer un bombardier en véritable porte-avions aérien. Au cœur de cette vision se trouve un appareil pas comme les autres, un petit bijou d'ingénierie surnommé le Goblin.

Ce chasseur miniature, à peine plus grand qu'une voiture familiale, défie toutes les conventions de l'aviation militaire. Compact, sans train d'atterrissage, conçu pour être largué et récupéré en vol... L'XF-85 Goblin représente l'une des expériences les plus audacieuses de l'histoire aéronautique. Mais derrière son apparence d'œuf volant se cache une histoire fascinante de créativité technique et d'obstacles insurmontables.

L'XF-85 Goblin : quand la taille devient un atout stratégique

À la fin des années 1940, les bombardiers comme le Convair B-36 Peacemaker peuvent frapper des cibles à des milliers de kilomètres sans escale. Problème : leurs escortes classiques, des chasseurs à réaction, manquent cruellement d'autonomie. Les ingénieurs de l'US Army Air Forces ont alors une illumination inspirée de la marine : pourquoi ne pas embarquer les chasseurs directement à bord ?

McDonnell Aircraft Corporation remporte le contrat en 1945 pour développer ce que l'on appelle un chasseur parasite. L'objectif est clair : créer un avion assez petit pour loger dans la soute à bombes, assez puissant pour repousser les MiG soviétiques, et assez malin pour revenir se faire récupérer par son bombardier-mère. Le résultat ? Un prototype qui mesure à peine 4,5 mètres de long et pèse environ 2 tonnes chargé.

Un design radical pour des contraintes extrêmes

Pour rentrer dans la soute du B-36, tout est sacrifié au profit de la compacité. Les ailes se replient comme celles d'un papillon, le fuselage adopte une forme ovoïde ultra-aérodynamique, et la queue adopte une configuration inhabituelle à cinq surfaces pour conserver la stabilité sans nécessiter de repliage complexe.

L'absence totale de train d'atterrissage permet d'économiser du poids et de l'espace précieux. En cas de problème, le pilote doit se résoudre à un atterrissage ventral sur une simple quille métallique. Le cockpit pressurisé offre une visibilité exceptionnelle grâce à une verrière bulle proéminente. Quant à l'armement, quatre mitrailleuses Browning M3 de calibre .50 sont logées dans le nez, prêtes à cracher le feu.

Le moteur Westinghouse J34-WE-7, un turbojet axial compact, propulse cet engin à des vitesses respectable pour l'époque. Mais avec seulement 30 minutes d'endurance en combat, le Goblin n'est pas fait pour les longues patrouilles : il doit compter sur son bombardier pour le ravitaillement et le retour.

Le système de largage et de récupération : un ballet aérien périlleux

Le cœur du concept repose sur un trapèze mécanique massif. Le bombardier ouvre sa soute, abaisse le trapèze, et le Goblin s'y accroche par un crochet rétractable situé à l'avant du fuselage. Une fois le moteur lancé, le pilote se détache, déploie ses ailes et part en mission.

Pour le retour, il faut inverser le processus : approcher le bombardier, attraper le trapèze à haute vitesse tout en luttant contre les turbulences générées par les ailes géantes du B-36. Une manœuvre qui demande une précision diabolique et un sang-froid à toute épreuve.

Les turbulences étaient si violentes que même un pilote d'essai expérimenté peinait à maintenir le contrôle lors de l'approche finale.

– Témoignage inspiré des rapports d'essais

Le seul pilote à avoir jamais volé le Goblin, Edwin F. Schoch, a décrit des approches où son casque était arraché par le choc ou où la verrière explosait au contact du trapèze. Un vrai cauchemar pour quiconque n'aime pas les sensations fortes.

Les essais en vol : promesses et déconvenues

Les premiers vols captifs ont lieu en juillet 1948 avec un EB-29B modifié (le B-36 n'étant pas encore disponible). Le premier vol libre, le 23 août 1948, est une réussite technique : l'appareil se comporte bien une fois largué, atteignant 400 km/h sans difficulté.

Mais le retour s'avère catastrophique. Sur sept vols libres, seulement trois réussissent à se raccrocher correctement. Les autres se terminent par des atterrissages d'urgence sur le ventre, endommageant sérieusement les prototypes. Les causes principales ?

• Turbulences intenses sous le bombardier
• Coussin d'air compressible entre les deux appareils
• Effet de sol aérodynamique imprévu
• Sensibilité extrême aux variations de vitesse

Malgré des modifications (augmentation de la puissance de compensation, ajouts d'ailerons, optimisation du crochet), le problème persiste. Le Goblin vole bien seul, mais le couplage avec le bombardier reste un casse-tête insoluble à l'époque.

Pourquoi ce projet visionnaire a-t-il été abandonné ?

Le 24 octobre 1949, l'US Air Force met fin au programme XF-85. Les raisons sont multiples et implacables. D'abord, les performances du Goblin restent inférieures à celles des chasseurs ennemis potentiels comme le MiG-15. Ensuite, la récupération en vol exige un niveau de compétence que même les pilotes d'élite peinent à atteindre en conditions réelles de combat.

Mais le coup fatal vient d'ailleurs : le développement rapide du ravitaillement en vol. Grâce à cette technologie, des chasseurs classiques peuvent désormais accompagner les bombardiers sur de très longues distances sans occuper de place dans la soute à bombes. Une solution bien plus simple, plus sûre et plus polyvalente.

Le coût total du programme s'élève à environ 3,2 millions de dollars pour seulement 2 heures et 19 minutes de vol effectif. Un investissement colossal pour un résultat mitigé.

L'héritage d'un rêve technique avorté

Aujourd'hui, les deux prototypes survivants trônent fièrement dans des musées américains : l'un au National Museum of the United States Air Force à Dayton, Ohio, l'autre au Strategic Air and Space Museum dans le Nebraska. Ils rappellent à quel point l'innovation peut parfois frôler l'impossible.

Le Goblin a influencé d'autres projets parasites, comme le FICON (où des RF-84K étaient accrochés aux ailes de B-36) ou le Tip Tow. Mais surtout, il incarne l'esprit d'une époque où tout semblait possible en matière d'aéronautique militaire.

Dans un monde où les drones et les missiles hypersoniques dominent désormais, l'XF-85 Goblin nous rappelle que les plus folles idées naissent souvent des contraintes les plus extrêmes. Et que parfois, l'échec d'un projet est le meilleur professeur pour les générations futures.

Ce petit œuf volant reste l'un des symboles les plus étranges et les plus attachants de l'histoire de l'aviation. Une preuve que, même quand on rate, on peut laisser une trace indélébile dans l'imaginaire collectif.

Et vous, que pensez-vous de ce concept ? Aurait-il pu fonctionner avec la technologie actuelle ?