Californie: Nouvelles Règles Pour Les Robotaxis D’ici 2028

Un mardi ordinaire à San Francisco, on croise parfois des dizaines de taxis sans chauffeur qui glissent entre les feux comme s'ils avaient toujours appartenu au paysage. Puis un accident, un périmètre de police, une rue barrée: la machine s'arrête, clignote, et attend. Personne derrière le volant. Personne non plus, parfois, pour la déplacer assez vite. C'est précisément ce genre de friction, encore rare mais déjà documentée, qui vient de pousser la Californie à écrire des règles avant que la vague suivante n'arrive.

Quand la ville cesse de tolérer l'attente

Le texte voté, le Senate Bill 1246, a été signé cette semaine par le gouverneur Gavin Newsom. Il ne prétend pas interdire les robotaxis. Il tente de leur imposer un comportement d'adulte dans un espace public déjà saturé. Entrée en vigueur prévue en juillet 2028: un délai long, presque une concession, comme si le législateur savait que l'industrie a besoin de temps pour construire ce qu'elle promet déjà.

Le constat de départ est simple. Des véhicules autonomes ont déjà gêné la circulation, roulé jusqu'à des scènes de crime, ou compliqué le travail des premiers intervenants. Pas seulement dans la baie de San Francisco. Dans certains cas, les équipes de secours ont dû déplacer elles-mêmes une voiture qui ne répondait plus. L'image est mauvaise pour tout le monde: pour la ville, pour les pompiers, et pour des marques qui vendent la fluidité.

Une technologie qui bloque une rue pendant une demi-heure n'est plus un prototype. C'est un acteur de l'espace public, et elle doit en assumer le coût.

– Lecture des nouvelles obligations californiennes sur les véhicules autonomes

Ce que les opérateurs devront vraiment faire

Le cœur du dispositif vise les moments où la voiture devient un obstacle. Les entreprises concernées, parmi lesquelles Tesla, Waymo et Zoox, devront fournir aux secours un soutien local, sur le terrain, dès qu'un robotaxi crée un problème. Si un véhicule bloque la police ou les pompiers plus de trente minutes, des sanctions deviennent possibles. Trente minutes, dans une intervention, c'est une éternité.

Autre verrou, moins spectaculaire et peut-être plus structurant: les conducteurs à distance ne pourront être employés que s'ils sont basés aux États-Unis et titulaires d'un permis américain. Fini, en théorie, l'idée d'une supervision délocalisée pour des flottes qui circulent dans des rues californiennes. En cas de panne à l'échelle du système, les villes et autres collectivités locales devront être informées de la localisation et de l'état des véhicules.

Le texte exige aussi des local incident technicians, des techniciens d'incident présents localement, capables d'intervenir sur un accident ou une obstruction. Le détail opérationnel reste à préciser. Le Department of Motor Vehicles, principal régulateur des véhicules autonomes dans l'État, aura la main sur ces modalités. Autrement dit, la loi pose le cadre; le règlement dira comment on compte vraiment les minutes.

• Soutien humain sur place lorsque le robotaxi gêne les secours.
• Risque de pénalité au-delà de trente minutes de blocage.
• Superviseurs distants basés aux États-Unis, avec permis américain.
• Alerte des collectivités en cas de défaillance généralisée.
• Techniciens locaux dédiés aux accidents et aux obstructions.

Une loi utile, pas un bouclier magique

Est-ce que ce texte empêchera vraiment un robotaxi de se retrouver sur le chemin d'une ambulance en 2028? Probablement non. Une flotte dense, une cartographie imparfaite, un chantier non signalé, un logiciel qui hésite: les occasions de friction ne disparaîtront pas parce qu'un article de loi existe. Ce que la mesure peut changer, c'est le prix du désordre. Moins d'impunité, plus de comptes à rendre, et peut-être moins de villes contraintes de jouer les dépanneuses.

La vraie question dépasse Sacramento. D'autres États vont-ils copier ce modèle, ou attendre qu'une règle fédérale tranche à leur place? La Californie a souvent servi de laboratoire, parfois de repoussoir. Si les opérateurs jugent le coût local trop lourd, ils ralentiront. S'ils absorbent la contrainte sans bruit, le précédent deviendra difficile à ignorer ailleurs.

Il y a aussi un angle moins visible: la géographie de l'emploi. Exiger des opérateurs distants sur le sol américain et des techniciens proches des rues, c'est refuser que la promesse d'autonomie se traduise uniquement par des centres d'appels lointains. La ville qui subit le véhicule veut aussi une part de la réponse. Ce n'est pas un détail social. C'est une condition de légitimité.

Les deals qui dessinent déjà la suite

Pendant que les législateurs parlent de rues urbaines, l'argent se place sur d'autres segments de la mobilité. Harbinger, jeune pousse spécialisée dans les utilitaires électriques, a décroché un accord de 300 millions de dollars pour fournir 2 000 camions électriques à FedEx. Ce n'est pas un prototype de salon. C'est une commande de flotte, le genre de contrat qui force une usine à tenir ses délais.

Du côté du voyage, HyperGuest, startup israélienne de technologie touristique, a levé 25 millions de dollars auprès d'AMI, bras d'investissement d'Apax Partners. Le lien avec la rue paraît indirect, jusqu'à ce qu'on se souvienne qu'un séjour se joue aussi dans le transfert, la disponibilité d'un véhicule, la promesse d'arriver à l'heure. La mobilité n'est plus un silo: elle s'incruste dans la réservation.

REGENT Craft, qui développe et fabrique le Seaglider entièrement électrique, a prolongé sa collaboration avec le laboratoire de guerre du corps des Marines américains. La valeur cumulée du contrat atteint 19,25 millions de dollars. Un engin qui effleure l'eau n'est pas un taxi, mais il dit quelque chose sur l'appétit militaire et civil pour des véhicules qui sortent de la route classique.

Quartermaster, basée à Arlington en Virginie, a bouclé un tour de série B de 140 millions de dollars dans l'intelligence maritime. Environ 100 millions viennent d'Insight Partners, d'Overmatch Ventures et de First Round Capital. Les 40 millions restants prennent la forme d'une ligne de dette arrangée par la banque d'investissement Stifel. Sur mer comme sur bitume, la donnée devient un actif de flotte.

Plus modeste, et tout aussi révélateur: Voltaback, éditeur français de logiciel de gestion de flotte, a levé 2,8 millions d'euros auprès du fonds européen Serena. On parle moins de ces couches logicielles que des véhicules eux-mêmes. Pourtant, sans outil pour suivre la charge, l'entretien et les tournées, un camion électrique reste une belle carrosserie immobile.

Camions sans cabine, promesses à horizon 2030

Aurora a annoncé viser 30 000 camions autonomes sur les routes d'ici fin 2030. Le chiffre fait lever un sourcil, et c'est sain. Le directeur financier David Maday a été interrogé précisément sur la manière d'y arriver, et sur les raisons de sa confiance. Entre une ambition publique et une rampe industrielle, il y a des dépôts, des pièces, des assurances, des corridors autorisés. Le récit ne suffit plus.

Kodiak, de son côté, a gagné Ikea comme client et prévoit des livraisons sans conducteur sur autoroute publique plus tard cette année. Les camions transporteraient des produits de l'enseigne, cabine vide, sur 219 miles de l'Interstate 45 entre Houston et Dallas. Le trajet est borné, répétitif, presque idéal pour une première preuve. Reste à voir comment la météo, les travaux et les autres usagers s'invitent dans l'équation.

DoorDash a aussi précisé son activité de livraison par drone, baptisée DoorDash Air: l'aéronef autonome, mais aussi l'approche au sol, les systèmes qui reçoivent le colis. On oublie souvent cette moitié terrestre. Un drone qui ne sait pas où poser, ni qui récupère, n'est qu'un spectacle. La logistique du dernier mètre reste le vrai goulot.

Voitures, données, et notes de frais juridiques

BMW a dévoilé sa Série 3 millésime 2027 en proposant, pour l'essentiel, la même voiture en thermique et en électrique. La question qui suit est presque trop simple: laquelle coûte moins cher? Le constructeur joue la continuité du design pour réduire la friction du passage à la batterie. Le client, lui, compare encore la facture, l'autonomie et le temps de charge avant de signer.

Ailleurs, la donnée personnelle devient un passager clandestin. Une équipe de la Northeastern University a testé 21 véhicules récents de 17 constructeurs, ainsi que 30 applications mobiles associées. Le constat: les voitures collectent une masse d'informations et la partagent avec un large éventail d'acteurs technologiques, parmi lesquels Adobe, Contentsquare, Google, Microsoft, Meta, Snap et Yahoo. L'habitacle n'est plus seulement un lieu de trajet. C'est un capteur ambulant.

Sur le terrain juridique, Lyft a accepté de verser 272,5 millions de dollars pour clore un recours l'accusant d'avoir violé le droit californien en classant des chauffeurs comme indépendants plutôt que comme salariés. L'accord couvre des manquements antérieurs à l'approbation de la Proposition 22, ce texte qui permet à des plateformes comme Uber et Lyft de maintenir le statut de prestataire. Le chèque règle le passé. Il ne ferme pas le débat sur le modèle.

Rivian, Tesla, et l'orbite qui s'invite dans le récit

Rivian a enregistré un trimestre de ventes record, porté par le nouveau SUV R2, et maintient une fourchette de 65 000 à 70 000 véhicules sur l'année. Le revers arrive vite: un rappel concerne des fixations du pack batterie haute tension qui pourraient ne pas être correctement serrées, avec un risque de perte de puissance en roulant. Le volume et la fiabilité ne marchent pas toujours du même pas.

Tesla, de son côté, a vendu plus de 480 000 véhicules électriques au troisième trimestre, deuxième période solide d'affilée après un début d'année plus mou. L'événement autour de la Roadster 2 a de nouveau été repoussé, cette fois pour cause de mauvais temps. Le cœur automobile tourne. La narration, elle, veut autre chose.

Il y a un an, Elon Musk présentait son quatrième Master Plan, censé apporter une abondance spectaculaire via les robotaxis, les robots et l'intelligence artificielle. Plus d'un an plus tard, le contenu exact reste difficile à cerner. L'entreprise vient néanmoins de sécuriser 30 milliards de dollars de lignes de crédit fraîches, utilisables pour scaler des produits futurs, dont le robot Optimus et le robotaxi Cybercab. L'argent est là. La démonstration publique, moins.

Dans un tout autre registre, la fusée Starship de SpaceX a atteint pour la première fois l'orbite terrestre, non sans péripéties. Le lien avec un taxi urbain paraît lointain, jusqu'à ce qu'on observe la même mécanique: promesse spectaculaire, incident en cours de route, et un public qui doit décider s'il applaudit l'exploit ou retient le raté. La mobilité de 2026 se raconte autant en orbites qu'en carrefours.

Ce que les villes peuvent encore négocier

Revenir au texte californien, c'est mesurer l'écart entre une flotte qui circule déjà et une règle qui n'entrera en vigueur que dans près de deux ans. D'ici là, les incidents continueront d'alimenter le débat. Les opérateurs auront le temps d'embaucher, de cartographier leurs astreintes, de tester des procédures avec les casernes. Les villes, elles, peuvent commencer à exiger des numéros qui répondent, des délais écrits, des comptes rendus après chaque blocage.

Le piège serait de croire que la technologie se disciplinerait toute seule une fois le volume atteint. L'histoire récente dit l'inverse: plus il y a de véhicules, plus la probabilité d'une mauvaise rencontre augmente, même si le taux d'incident baisse. Une rue n'a pas besoin d'un taux. Elle a besoin que le camion de pompiers passe.

Les startups de la chaîne, du logiciel de flotte au planeur maritime, rappellent que le sujet déborde le robotaxi jaune ou blanc du centre-ville. Électrifier un utilitaire, poser un drone, faire rouler un poids lourd sans personne dans la cabine: chaque maillon déplace le risque. La Californie choisit, pour l'instant, de le nommer et de le tarifer. D'autres suivront, ou attendront le premier gros titre qu'ils ne pourront plus ignorer.

D'ici 2028, le test ne sera pas seulement juridique. Il sera visuel. Si un riverain voit encore une voiture immobile au milieu d'une intervention, avec des gyrophares autour et aucun technicien en vue, la loi aura raté sa promesse la plus simple: que la machine sache s'effacer quand la rue redevient une urgence.