MyMonthlyCar Loue Les Stocks Inactifs Des Concessions

Imaginez un parking de concession sous le soleil de Floride. Les carrosseries brillent, les étiquettes de prix jaunissent, et personne ne tourne la clé. Pendant ce temps, à quelques kilomètres, un parent en transition professionnelle cherche une voiture pour trois mois, sans vouloir signer un crédit de cinq ans. Cet écart, presque banal dans le commerce automobile américain, est devenu le point de départ de MyMonthlyCar, une jeune plateforme qui veut transformer l'inventaire immobile en location mensuelle.

Le fondateur, Igor Dobrianskyi, ne décrit pas ces rangées de véhicules comme un stock. Il y voit une perte continue de valeur. Selon lui, des millions de voitures d'occasion restent immobilisées sur les parcs des concessions, alors que les alternatives pour un usage de quelques mois restent rares et chères. Le chiffre qu'il avance donne le vertige : environ 76 000 concessions rien qu'aux États-Unis. Chacune détient des modèles qui attendent un acheteur, parfois trop longtemps.

Un parking qui perd de la valeur chaque jour

Dans le commerce de l'occasion, le temps n'est pas neutre. Un véhicule exposé plusieurs semaines subit la décote, occupe une place, mobilise du fonds de roulement et finit parfois bradé pour libérer le terrain. Les équipes commerciales privilégient la vente ferme, parce que c'est le réflexe historique du métier. Pourtant une partie de la demande ne cherche pas à posséder tout de suite. Elle veut rouler, tester un modèle, traverser une période de mobilité incertaine.

C'est précisément cet angle mort que la start-up basée en Floride, et immatriculée dans le Delaware, veut occuper. Pas de location à la journée, pas de week-end improvisé. Le service se limite aux voitures d'occasion, proposées mois par mois, auprès de concessions locales. La promesse tient en une phrase simple : faire travailler un stock qui, autrement, ne fait que vieillir.

Des millions et des millions de voitures d'occasion restent sur des parkings, se déprécient et perdent de la valeur. En parallèle, des personnes ont besoin d'une voiture pour quelques mois, mais les options sont en réalité très limitées et chères.

– Igor Dobrianskyi, cofondateur de MyMonthlyCar

Cette lecture du marché n'est pas théorique. Dobrianskyi a déjà tenu un volant entrepreneurial dans la location, avant de quitter l'Ukraine avec sa femme et sa jeune fille après le début de la guerre. L'expérience d'avant explique en partie l'obsession d'après : trouver un modèle qui scale, là où le financement manquait.

D'une flotte ukrainienne à un marché européen

Avant MyMonthlyCar, le fondateur exploitait une société de location en Ukraine. Le manque d'options de financement y bridait la croissance. En 2016, il lance SizeCar, une place de marché entre particuliers, proche dans l'esprit de ce que Turo a popularisé ailleurs. Des propriétaires y mettaient leur véhicule à disposition d'autres conducteurs. Le service a fini par toucher une quarantaine de villes européennes.

Ce passé compte, parce qu'il évite le récit du fondateur tombé du ciel. Dobrianskyi connaît les frictions de la location : état des lieux, confiance, sinistre, calendrier, retour du véhicule. Il sait aussi qu'un inventaire dispersé entre des particuliers ne ressemble pas à un parc de concession. Le nouveau projet change donc de rive. Au lieu de convaincre des propriétaires isolés, il s'adresse à des professionnels qui ont déjà les clés, les ateliers et le stock.

Trois cofondateurs, un même départ

Autour de lui, deux associés complètent l'équipe. Kostiantyn Gitko occupe le rôle de directeur produit. Vadym Zotov prend la direction technique. Tous trois viennent d'Ukraine. Cette origine commune n'est pas un détail de biographie : elle structure une équipe habituée à construire avec peu, puis à viser un marché beaucoup plus vaste une fois installée aux États-Unis.

La société reste bootstrappée. Aucun tour de table venture n'a encore été annoncé. Le plan, lui, est clair : lever une graine pour recruter des développeurs, étoffer la plateforme et ajouter un outil d'intelligence artificielle capable d'indiquer aux concessions quels modèles méritent d'être mis en location à un instant donné.

Ce que le client obtient vraiment

Le nom dit l'essentiel. On réserve une voiture pour un mois, puis on prolonge si le besoin dure. Pas de menu court terme. Cette restriction n'est pas un manque d'ambition. Elle évite de se battre frontalement contre les acteurs de la location classique, déjà installés sur l'aéroport, le week-end et le remplacement temporaire.

Le twist commercial, c'est l'option d'achat. La concession ne reçoit pas seulement un locataire de passage. Elle reçoit un conducteur qui a déjà vécu avec le véhicule, connu sa consommation, testé le coffre, mesuré le confort. Cet essai prolongé peut déboucher sur une vente. Pour un vendeur, c'est une porte d'entrée différente de la négociation au comptoir.

Nous ne leur apportons pas seulement des clients pour une location au mois. Nous leur apportons aussi des personnes qui peuvent, potentiellement, acheter cette voiture.

– Igor Dobrianskyi

Pour le conducteur, l'intérêt est symétrique. Il évite l'engagement immédiat, compare dans la durée, et garde une sortie si le modèle ne convient pas. Ce n'est pas du leasing classique, ni une location avec option d'achat figée dès la signature. C'est une location souple, adossée à un stock déjà présent chez le professionnel.

Qui paie, et combien

L'inscription des véhicules est gratuite pour les concessions. MyMonthlyCar ne facture pas le simple fait d'être visible. Le revenu arrive à la transaction. La plateforme prélève 10 % auprès du professionnel sur chaque opération, et ajoute des frais distincts de 10 % côté client. Le double prélèvement est assumé : l'un rémunère l'apport de demande, l'autre le service de mise en relation et d'accompagnement.

Ce choix a une conséquence directe sur l'adoption. Un directeur de parc peut tester sans coût fixe. En revanche, la marge se discute au moment où l'argent circule. Si le volume suit, le modèle devient lisible. S'il reste anecdotique, la gratuité d'entrée ne suffit pas à construire une entreprise.

• Inscription des voitures sans frais pour la concession.
• Commission de 10 % sur la transaction, côté professionnel.
• Frais séparés de 10 % supportés par le client.
• Possibilité de basculer vers un achat après la période de location.

Le verrou qui décide de tout : l'assurance

Sept concessions ont déjà accepté de tester le service. Ce chiffre reste modeste, et les fondateurs ne le cachent pas. Le vrai seuil, celui qui conditionne le lancement commercial plus large, n'est pas le nombre de parkings. C'est l'assurance. La société travaille avec un courtier pour finaliser un programme propre, qui laisserait au client le choix entre plusieurs niveaux de couverture.

Dobrianskyi le dit sans détour : dans ce métier, l'assurance n'est pas un accessoire. Une plateforme qui met un véhicule professionnel entre les mains d'un inconnu doit pouvoir répondre à la question de la responsabilité. C'est d'ailleurs la première interrogation remontée par les concessions. Qui couvre le sinistre ? Qui répond si le conducteur n'est plus assuré par son contrat habituel ? Sans réponse nette, aucun responsable de parc n'ouvrira ses clés.

L'assurance est la clé de ce métier, et une plateforme doit disposer de sa propre couverture.

– Igor Dobrianskyi

Le calendrier annoncé dépend de cette brique. La première année d'exploitation doit démarrer plus tard dans l'année, une fois le programme d'assurance en place. Avant cela, les tests servent à roder le parcours, pas à afficher un volume national.

Des objectifs affichés, encore à prouver

Malgré ce stade précoce, les projections sont ambitieuses. Pour la première année, l'équipe vise 100 concessions, 2 000 locations mensuelles et 300 000 dollars de revenu. À cinq ans, l'objectif grimpe à 42 millions de dollars. Ces chiffres sont ceux des fondateurs. Ils ne sont pas encore des résultats audités.

L'écart entre sept partenaires tests et cent concessions actives mesure le travail restant. Il faudra convaincre des groupes habitués à vendre, pas à louer. Il faudra aussi un produit assez simple pour qu'un vendeur l'utilise sans formation longue, et assez robuste pour gérer états des lieux, prolongations et passages à l'achat.

La future brique d'intelligence artificielle vise exactement ce point de friction. Toutes les voitures d'un parc ne se prêtent pas à la location. Certaines se vendent vite. D'autres stagnent. Un outil capable de repérer les modèles les plus adaptés, au bon moment, pourrait aider un responsable de stock à décider sans y passer ses soirées. Pour l'instant, cet outil reste un projet financé par la levée envisagée, pas une fonction déjà en production.

Pourquoi ce créneau n'est pas déjà saturé

La location entre particuliers a déjà ses champions. La location courte a ses réseaux d'agences. Le crédit et le leasing occupent la possession. Entre ces blocs, la location mensuelle adossée au stock d'un concessionnaire reste moins visible. Elle demande un alignement rare : un professionnel prêt à sortir un véhicule du circuit de vente, un assureur prêt à couvrir l'usage, un client prêt à payer un mois sans devenir propriétaire.

Ce créneau parle à des profils précis. Un nouvel arrivant dans une ville. Un foyer qui attend la livraison d'un véhicule commandé. Un indépendant dont l'activité fluctue. Une personne qui veut essayer un modèle électrique ou familial avant de s'engager. Aucun de ces usages ne justifie, à lui seul, un réseau national. Ensemble, ils peuvent remplir un calendrier si l'offre est locale et lisible.

Le risque inverse existe. Si la mensualité, frais inclus, se rapproche trop d'une offre de leasing, l'avantage s'émousse. Si la voiture proposée est celle que personne ne voulait acheter, le client le sentira dès le premier trajet. La qualité du stock mis en ligne décidera autant que l'interface.

Ce que la concession peut y gagner

Pour un professionnel, le calcul ne se limite pas à la commission. Une voiture qui reste six mois sur le parking coûte en décote, en place et en attention commerciale. Une location de quelques mois ne remplace pas une vente, mais elle peut réduire ce temps mort et créer un contact qualifié. Le conducteur connaît déjà le véhicule. La discussion d'achat, si elle arrive, part d'un usage réel.

Il y a aussi un coût caché. Sortir une voiture du stock de vente, c'est accepter qu'elle revienne avec des kilomètres, une usure, parfois un petit choc. Le contrat, l'état des lieux et la couverture doivent absorber ce risque. Sinon, le revenu locatif ne compense pas la moins-value. C'est là que le programme d'assurance cesse d'être un sujet juridique pour devenir un sujet de marge.

Une vitrine à San Francisco

MyMonthlyCar fait partie du Startup Battlefield 200, la cohorte retenue pour exposer lors de TechCrunch Disrupt, du 13 au 15 octobre 2026 à San Francisco. Pour une équipe encore sans levée, cette sélection offre une scène, des rendez-vous et une confrontation directe avec d'autres projets précoces. Elle ne remplace ni l'assurance, ni les cent premières concessions.

Ce type de rendez-vous sert souvent de test de récit. En quelques minutes, un fondateur doit expliquer pourquoi un parking immobile vaut mieux qu'une nouvelle application de covoiturage. Ici, le récit est concret : des clés, des mois, une option d'achat, une commission. Reste à montrer que le parcours tient au-delà de la démonstration.

Les questions qui restent ouvertes

Plusieurs zones restent floues, et c'est sain de les nommer. Le prix moyen d'une mensualité n'est pas détaillé. La répartition exacte des responsabilités en cas de panne ou de retard de restitution non plus. On ignore encore comment la plateforme tranchera entre deux concessions d'une même ville qui proposeraient le même modèle. Ces détails feront la différence entre un annuaire de stocks et un service que l'on recommande.

Le passage à l'échelle pose une autre question. Signer cent partenaires locaux ne se pilote pas comme une flotte centralisée. Chaque concession a ses processus, ses vendeurs, ses horaires. Une plateforme qui promet de la fluidité doit absorber cette diversité sans la renvoyer au client. C'est souvent là que les marketplaces automobiles se compliquent.

Enfin, la dépendance à l'assurance est totale. Un retard du courtier décale toute la première année. Un tarif de couverture trop élevé remonte dans le prix client et peut effacer l'intérêt face à une location classique. Le modèle est donc moins une affaire de site web que d'alignement entre trois parties : le parc, l'assureur, le conducteur.

Une lecture utile pour le marché français

MyMonthlyCar vise d'abord les États-Unis. Le mécanisme, lui, voyage. En France aussi, des véhicules d'occasion attendent sur des parcs, tandis que des ménages hésitent entre location longue, leasing et achat comptant. La différence tient au cadre : assurance, crédit, statut du loueur, règles de démarchage. Copier l'interface ne suffirait pas. Reprendre la question, oui : comment un stock déjà payé peut-il servir quelqu'un qui n'est pas prêt à devenir propriétaire ?

Les acteurs européens de la location entre particuliers ont montré qu'une demande existe pour utiliser une voiture sans la détenir. Les concessions, de leur côté, cherchent des leviers quand la rotation ralentit. Relier les deux demande de la confiance, pas seulement du trafic. C'est le pari, encore non prouvé, de cette équipe.

On peut résumer le projet sans enjoliver. Une plateforme gratuite à l'entrée, payante à la transaction, limitée au mois, adossée à des professionnels, avec une porte vers l'achat. Sept concessions pour l'instant. Une assurance en cours de construction. Une levée envisagée. Des objectifs élevés. Le reste se jouera sur le terrain, quand les premières clés sortiront vraiment du tableau d'affichage.

Le parking, lui, n'attend pas. Chaque semaine d'immobilisation rappelle pourquoi quelqu'un a eu envie de le faire travailler. Savoir si MyMonthlyCar y parviendra dépendra moins du slogan que de la couverture, du stock choisi et de la capacité à transformer un locataire du mois en client que la concession n'aurait pas croisé autrement.