Vessev VS-9 : Le Ferry Électrique Qui FrRédigeant l’article de blogôle Le Vol

Quand est-ce qu’on commence à voler ? La question est partie trop vite, presque comme une blague, au moment où le VS-9 s’éloignait du ponton de Brooklyn. Eric Laakmann, cofondateur et directeur général de Vessev, a répondu sans lever la voix : on vole déjà. Le décalage est tout le sujet. Personne n’a senti le passage. Pas de bascule spectaculaire, pas de grondement de coque qui se soulève. Juste un catamaran d’une trentaine de pieds qui cesse de taper l’eau et se met à glisser, comme si la rivière avait soudain décidé de ne plus exister sous lui.

Un trajet trop calme pour être banal

Le trajet d’essai reliait une marina de Brooklyn à la direction de Governors Island, sur l’East River. Rien d’exotique, en apparence. Des ferries plus gros passent là tous les jours. Des voiliers aussi. Ce qui change, c’est la physique sous la coque. Deux ailes immergées, des volets pilotés par ordinateur, un moteur électrique logé dans le foil arrière. Le bateau ne cherche pas à fendre plus fort. Il cherche à sortir de l’eau.

Le ressenti, raconté par le journaliste climatique Tim De Chant après cette sortie, tient moins de l’avion que de la voiture sportive. Sur un bateau classique de cette taille, la vitesse se paie en claques. La coque rebondit, le choc remonte dans les genoux, le sillage s’élargit. Ici, c’est l’inverse. Plus on accélère, plus les foils prennent le relais, et plus le bruit de l’eau s’efface. Le sillage, une fois le bateau en vol, devient presque anecdotique.

On vole déjà.

– Eric Laakmann, cofondateur et directeur général de Vessev, à bord du VS-9

Cette phrase résume mieux qu’un slogan le pari de la jeune pousse. Le moment magique n’est pas un événement. C’est une absence. Absence de choc, absence de grosse vague, absence de théâtre. Pour un passager pressé entre deux rives, c’est exactement ce qu’on attend d’un transport, et presque jamais ce qu’on obtient sur un petit bateau.

Ce que la coque cache vraiment

Vu de profil, le VS-9 ressemble à beaucoup de catamarans contemporains. Deux coques, une ligne basse, une allure de navette plus que de yacht. La différence est sous la ligne de flottaison. Deux structures en forme d’aile soulèvent l’ensemble dès que la vitesse le permet. L’essentiel de la portance vient du foil avant. Le foil arrière en assure environ un cinquième, et c’est aussi lui qui porte le moteur.

Ce choix n’est pas un détail d’ingénieur. En concentrant la poussée à l’arrière, Vessev évite de multiplier les arbres et les transmissions. Le pilotage fin, lui, revient à des volets immergés commandés en continu. Ils corrigent l’assiette, absorbent les petites irrégularités, gardent la coque à distance de la surface. Le passager ne voit rien de cette mécanique. Il sent seulement que le bateau ne cherche plus à négocier chaque vaguelette.

Autre geste utile en ville : les foils se relèvent. Un quai peu profond, une marina encombrée, un chenal étroit ne condamnent donc pas l’appareil à rester au large. Le VS-9 peut redevenir un bateau ordinaire le temps d’accoster, puis repartir en vol dès que le plan d’eau le permet. Cette réversibilité compte autant que la vitesse. Un ferry qui ne peut pas toucher les quais existants n’est pas un outil de mobilité. C’est un prototype de salon.

Pourquoi l’électrique change la donne sur l’eau

Un bateau classique dépense une énergie considérable à pousser de l’eau sur les côtés. Chaque nœud supplémentaire coûte plus cher que le précédent. L’électrique rend cette physique encore plus cruelle : la batterie ne se recharge pas en mer, et chaque kilowattheure gaspillé raccourcit la journée d’exploitation. Lever la coque, c’est couper la plus grosse part de cette traînée.

Les chantiers navals expérimentent les hydrofoils depuis plus d’un siècle. L’idée n’est pas neuve. Ce qui l’est, c’est l’alignement entre une vieille astuce hydrodynamique et une contrainte énergétique nouvelle. Moins de frottement, moins de bruit, moins de consommation, trajet plus stable. Pour une batterie, ces quatre gains vont dans le même sens. Ils ne se compensent pas. Ils s’additionnent.

Vessev fabrique son moteur en interne. Laakmann assume le choix sans détour : tôt ou tard, il faudra maîtriser les coûts de production, alors autant le faire pendant le développement plutôt qu’après une série de sous-traitants. Les batteries, en revanche, sont achetées. Elles sont devenues une commodité. Inutile, selon lui, de réinventer une cellule que l’industrie automobile produit déjà à grande échelle. Le bateau se branche d’ailleurs sur un chargeur de voiture électrique classique. Pas de quai spécial, pas de borne marine hors de prix pour les premiers déploiements.

Les limites que le marketing oublie souvent

Un foil n’est pas une baguette magique. Le VS-9 a besoin d’environ 75 centimètres de franc-bord une fois en vol, soit à peu près deux pieds et demi. Au-delà, la vague touche la coque. Le confort se dégrade, l’efficacité aussi. L’océan ouvert, avec sa houle longue, n’est pas le terrain de jeu naturel. Lacs, rivières, baies abritées, estuaires urbains : voilà le bon cadre.

Cette frontière explique pourquoi le projet parle autant aux villes qu’aux croisiéristes du grand large. New York, avec ses bras de mer relativement protégés, ses quais déjà denses et ses trajets courts entre Brooklyn, Queens et Manhattan, colle au cahier des charges. Une liaison qui évite un pont saturé n’a pas besoin de traverser l’Atlantique. Elle a besoin d’être régulière, silencieuse, et de ne pas exiger un nouveau terminal pharaonique.

Le rayon d’action annoncé suit la même logique de navette. À pleine charge de passagers, le VS-9 vise jusqu’à 40 milles nautiques, soit environ 74 kilomètres. Ce n’est pas un caboteur. C’est une amplitude suffisante pour enchaîner plusieurs rotations urbaines avant de revenir à quai. Le chiffre importe moins que ce qu’il autorise : un service qui ne s’arrête pas à la première marée de clients.

Ce que le VS-9 fait déjà, et ce qu’il ne fait pas

Pour clarifier le terrain sans enjoliver le prototype, autant poser les acquis et les frontières côte à côte. Le bateau présenté à New York reste un exemplaire unique. La série n’est pas encore là. Les promesses d’exploitation, elles, sont déjà assez précises pour être discutées.

• Portance principale à l’avant, environ un cinquième à l’arrière, avec le moteur intégré au foil arrière.
• Foils relevables pour accéder à des quais peu profonds sans infrastructure dédiée.
• Recharge sur borne de voiture électrique, batteries achetées sur le marché.
• Sillage très réduit une fois le vol stabilisé, ce qui limite la gêne pour les autres usagers du plan d’eau.
• Plafond de mer d’environ 0,75 mètre : au-delà, la coque reprend contact et l’avantage s’émousse.
• Autonomie visée de 40 milles nautiques à pleine charge, pensée pour des rotations courtes plutôt que pour la haute mer.

Cette liste n’est pas un argumentaire commercial. C’est un filtre. Une collectivité qui rêve d’une desserte exposée au large ferait mieux de regarder ailleurs. Une ville qui veut ajouter une navette sur une baie déjà desservie par des quais ordinaires a, en revanche, un objet concret à évaluer.

Un tour de table qui vise d’abord les lignes publiques

Vessev a bouclé une série A de 19 millions de dollars en août. L’argent ne sert pas, selon Laakmann, à fabriquer un jouet pour collectionneurs, même si les démonstrations publiques attirent déjà des particuliers fortunés. La cible première reste l’exploitation de transport. L’idée est simple, et un peu provocante : rendre les petits navires assez sobres et assez confortables pour qu’ils complètent un réseau de métro ou de bus, au lieu de rester un à-côté touristique.

Le coût d’exploitation est le vrai levier. Un bateau électrique qui consomme moins grâce aux foils peut espérer des rotations moins chères, à condition que la maintenance des ailes, des volets et du logiciel tienne ses promesses. Le confort est l’autre levier. Un passager qui a le mal de mer sur un trajet de vingt minutes ne reviendra pas, même si le billet est bas. Le vol bas sur l’eau répond aux deux problèmes en même temps, dans la limite de mer déjà citée.

Les hôtels et les opérateurs de visites guidées forment le second cercle. Une navette silencieuse qui n’inonde pas les quais de gasoil a une valeur d’image évidente, surtout pendant une semaine climatique new-yorkaise où chaque démonstration est scrutée. Laakmann ne s’en cache pas : les sorties publiques font aussi venir des acheteurs privés. Ce n’est pas le cœur du modèle, mais c’est une demande réelle, et elle finance parfois plus vite qu’un appel d’offres municipal.

New York comme laboratoire, pas comme vitrine

La ville a déjà des ferries. Elle n’a pas besoin d’un discours sur la nouveauté pour accepter un bateau de plus. Elle a besoin d’un créneau où le bateau gagne du temps sans exiger un chantier de dix ans. Relier Brooklyn ou Queens sans poser un nouveau pont, sans creuser un tunnel, sans réserver une file de quais sur mesure : c’est l’argument que Vessev avance. Il est crédible seulement si l’accostage reste simple et si la météo locale reste dans la fenêtre des foils.

L’East River n’est pas un lac suisse. Le trafic y est dense, les courants y sont sérieux, les autres usagers n’ont pas signé pour servir de public. Le faible sillage devient alors un argument de coexistence, pas seulement d’élégance. Un engin qui lève peu d’eau gêne moins les petites embarcations et use moins les berges. Ce n’est pas un détail dans un chenal déjà disputé.

Le silence compte aussi. Un moteur électrique sous un foil ne remplace pas le bruit de la ville, mais il évite d’en ajouter un. Pour des riverains qui subissent déjà les navettes thermiques, la différence se mesure le matin, pas dans une brochure. Reste à voir si une flotte, et non un prototype, tient ce niveau une fois les horaires serrés et les équipages en rotation.

Du bateau unique au kit pour d’autres chantiers

Laakmann ne présente pas le VS-9 comme la forme finale du catalogue. L’exemplaire new-yorkais est encore seul. La suite prévue est une petite série, puis, éventuellement, des kits d’hydrofoil électrique que d’autres constructeurs pourraient intégrer à leurs propres coques. Le virage est stratégique. Vendre un bateau complet limite le rythme. Vendre la partie difficile, le foil, le moteur, le contrôle, ouvre la porte à des chantiers qui savent déjà parler aux armateurs locaux.

Ce schéma rappelle d’autres filières où la start-up ne cherche pas à devenir le seul fabricant du produit fini. Elle garde la brique que les autres ne maîtrisent pas. Ici, cette brique est double : une mécanique marine capable de voler bas, et un logiciel qui maintient ce vol sans demander au capitaine de devenir pilote d’essai. Si le kit tient ses coûts, des lignes très différentes pourraient partager la même base technique, du lac alpin à la baie asiatique.

Le risque, classique, est de promettre le kit avant d’avoir prouvé la série. Un seul bateau, même convaincant sur une rivière new-yorkaise, ne dit pas encore comment se comporte le dixième exemplaire après une saison de service quotidien. Les volets, les capteurs, les joints, l’intégration du moteur dans un appendice immergé : tout cela vieillit autrement qu’une coque de promenade. C’est là que les 19 millions doivent travailler, plus que dans une nouvelle vidéo de démonstration.

Ce que les villes devraient demander avant de signer

Un élu pressé par un plan climat peut être tenté par l’image. Un ferry qui « vole » se vend bien en conférence. Le bon réflexe est plus terre à terre. Quelle mer réelle sur la ligne envisagée ? Combien de jours par an la hauteur de vague dépasse le seuil où la coque retouche l’eau ? Où se branche l’engin, et à quelle puissance, sans bloquer un quai déjà saturé le matin ?

Il faut aussi regarder le métier, pas seulement la machine. Un équipage réduit n’est un gain que si la régulation locale l’autorise. Un billet compétitif n’existe que si l’énergie, l’assurance et la maintenance des foils restent dans une fourchette connue. Vessev avance que la combinaison électrique et hydrofoil peut abaisser le coût des petits navires. C’est une hypothèse solide sur le papier hydrodynamique. Elle reste à chiffrer sur un tableau d’exploitation, ligne par ligne.

• Mesurer la hauteur de vague réelle sur le créneau horaire visé, pas la moyenne annuelle du plan d’eau.
• Vérifier que les quais existants acceptent un accostage foils relevés, sans travaux lourds.
• Caler la recharge sur le temps d’escale, avec une borne déjà compatible voiture électrique.
• Comparer le coût au passager-kilomètre avec la navette thermique actuelle, maintenance comprise.
• Prévoir une saison d’essai avant toute promesse de fréquence au grand public.

Ces questions ne diminuent pas l’intérêt du VS-9. Elles le situent. Un outil de mobilité urbaine se juge à l’heure d’arrivée, pas à la beauté du sillage. Le fait que le passage en vol soit presque imperceptible est, de ce point de vue, plutôt bon signe. Les passagers ne viennent pas applaudir une transition. Ils viennent arriver.

Une vieille idée, un moment nouveau

Les hydrofoils ont déjà connu des modes, des lignes commerciales, puis des retraites discrètes quand la mer ou la maintenance devenaient trop dures. Les relancer aujourd’hui n’a de sens que parce que la batterie punit le gaspillage et parce que le contrôle numérique sait tenir une assiette qu’un équipage seul gérait mal. Vessev s’inscrit dans cette fenêtre, pas dans une rupture totale avec l’histoire navale.

Le geste industriel le plus parlant reste la fabrication du moteur. Externaliser trop tôt, c’est accepter une marge que l’on ne retrouvera jamais. Internaliser trop tôt, c’est risquer de disperser une petite équipe. Laakmann choisit la seconde option en assumant que la production finira de toute façon dans les murs. Les cellules, elles, restent dehors. Ce partage des tâches dit quelque chose de la maturité du secteur : la batterie n’est plus le mystère, la manière de la faire durer sur l’eau l’est encore.

Il y a aussi une leçon de récit. Le journaliste s’attendait à un instant solennel, presque cérémoniel, au moment où le bateau quitte sa condition de coque. Il a eu un glissement. Cette déception initiale est en réalité la meilleure publicité possible pour un transport du quotidien. On ne veut pas d’un spectacle à chaque départ de 8 h 12. On veut un trajet qui ne fatigue pas, qui ne secoue pas le café, qui ne réveille pas les quais.

Au-delà de la démonstration new-yorkaise

Climate Week a offert à Vessev une scène commode. Une rivière connue, des décideurs à proximité, un article qui circule. La suite se joue ailleurs : dans un carnet de commandes, dans un deuxième puis un troisième bateau, dans la capacité à former des équipages qui ne soient pas les ingénieurs d’origine. Tant que le VS-9 reste une pièce unique, il prouve une sensation. Il ne prouve pas encore un service.

Les particuliers fortunés peuvent accélérer cette preuve en finançant des exemplaires, à condition de ne pas tirer le produit vers le yacht. Un foil pensé pour une rotation de midi n’a pas les mêmes priorités qu’un engin de loisir. Laakmann semble vouloir garder le cap transit. C’est le plus difficile, et le plus utile. Les appels d’offres sont lents. Les exigences de sécurité sont lourdes. C’est aussi le seul marché où une baisse de coût unitaire change vraiment le nombre de personnes qui traversent autrement.

D’autres constructeurs explorent des voies proches, parfois plus orientées loisir, parfois déjà en petite série sur des lacs. La concurrence n’invalide pas Vessev. Elle indique que la fenêtre est ouverte. Ce qui distinguera les projets, ce n’est pas la photo du bateau hors de l’eau. C’est la facture après dix mille heures, le taux de disponibilité un matin de pluie, la simplicité de la prise au quai.

Le moment où l’on quitte l’eau ne devrait pas se voir. S’il se voit trop, c’est que le transport n’est pas encore devenu ordinaire.

– Lecture de la sortie new-yorkaise du VS-9

Cette ordinarité est l’objectif implicite. Un ferry hydrofoil qui a besoin d’être expliqué à chaque passager reste une attraction. Un ferry dont on oublie les foils, parce que l’on est arrivé à l’heure et sans nausée, devient une ligne. Vessev n’en est pas là. Le trajet de Brooklyn montre seulement que la sensation, elle, est déjà de ce côté-là : trop calme pour être mise en scène, assez nette pour être retenue.

Ce qu’il faut retenir avant la prochaine marée

Le VS-9 ne révolutionne pas l’idée de bateau. Il rend praticable, sur un petit format urbain, une vieille promesse : moins d’eau déplacée, moins d’énergie brûlée, un corps qui ne subit plus chaque clapot. Le moteur maison, la batterie du commerce, la prise de voiture, les foils qui se rangent pour le quai, composent un ensemble cohérent pour des plans d’eau abrités. La série A de 19 millions donne de l’air. Elle ne remplace pas une saison d’exploitation.

Pour une ville, l’intérêt n’est ni le verbe voler ni la silhouette du catamaran. C’est la possibilité d’ajouter une liaison sans reconstruire le rivage. Pour un hôtel ou un opérateur de visites, c’est un trajet qui ne sent pas le gasoil et ne laisse presque pas de trace. Pour un particulier, c’est un objet rare, encore unique, dont il ne faudrait pas qu’il détourne l’entreprise de son premier métier.

La question posée au départ reste la bonne, à condition de l’inverser. On ne demande plus quand le bateau va voler. On demande quand ce vol bas cessera d’être une anecdote de journaliste pour devenir l’horaire du mardi matin. Tant que la réponse tient dans un seul exemplaire sur l’East River, le suspense demeure. Il est industriel, pas spectaculaire. Et c’est précisément pour cela qu’il mérite d’être suivi.